Koncepcja budowy pasa autobusowo-tramwajowego
na ulicy Rakoczego na wysokości przystanku Warneńska

autor: Krystian Birr

18.11.2011

Obecna koncepcja trasy tramwajowej do dzielnicy Piecki-Migowo od pętli Siedlce do przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Brętowie zakłada budowę tej trasy w oparciu o klasyczne rozwiązania techniczne. Na spotkaniu informacyjnym z mieszkańcami miasta na temat wspomnianej inwestycji, które odbyło się 8 listopada 2011 roku zaproponowano utworzenie pasa autobusowo-tramwajowego na odcinku ulicy Rakoczego od ulicy Bulońskiej do ulicy Jaśkowa Dolina wraz ze wspólnym przystankiem integracyjnym Warneńska. Oczywistym zdaje się być, że budowa tego pasa aż do ulicy Kartuskiej przyniosłaby jeszcze lepsze efekty, jednak rozwiązanie to byłoby bardzo kosztowne i nie przyniosłoby współmiernych rezultatów. Dlatego też wspomniana propozycja skupia się jedynie na odcinku na wysokości przystanku Warneńska, co jest podyktowane tym, iż jest to centralny punkt dzielnicy, w którym spotykać się będzie większość linii autobusowych, jak i tramwajowych obsługujących ten obszar Gdańska. Na wymienionym spotkaniu informacyjnym propozycję tę odrzucono argumentując taką decyzję wyższymi kosztami oraz brakiem miejsca na pas autobusowo-tramwajowy, który jest rzekomo szerszy od zwykłego torowiska tramwajowego. Jakkolwiek pierwszy argument jest oczywisty, to drugi zdaje się być bezpodstawny.

Szerokość pasa autobusowo-tramwajowego

Tradycyjne torowisko tramwajowe zaprojektowane według Wytycznych Technicznych Projektowania Budowy i Utrzymania Torów Tramwajowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, zależnie od lokalizacji słupów trakcyjnych posiada na odcinku szlakowym szerokość (minimalną) od 6,3 metrów (bez słupów trakcyjnych w międzytorzu) do 7,3 metrów (ze słupami trakcyjnymi w międzytorzu). Na analizowanej trasie zakłada się lokalizację słupów na terenie między jezdniami. Biorąc pod uwagę lokalizację słupów oświetleniowych, prawdopodobnie słupy trakcyjne zostaną umiejscowione w międzytorzu, co powoduje, że torowisko tramwajowe będzie miało szerokość 7,8 metrów. W innym przypadku minimalna szerokość torowiska wraz ze słupami i wymaganą skrajnią może wynosić minimum 7,3 metrów.

Istnieje kilka założeń projektowych budowy pasów autobusowo-tramwajowych [4]. W zależności od koncepcji szerokość takiego pasa na odcinku szlakowym wynosić może od 6,5 metrów (wg Wytycznych Projektowania Skrzyżowań Drogowych) do 7,1 metrów (TTA - Torowiska Tramwajowo-Autobusowe - koncepcja warszawska - rys. 1). Z uwzględnieniem słupów trakcyjnych i wymaganej skrajni jest to odpowiednio: 7,0 i 7,6 metrów. Zakładając zastosowanie wariantu o największej szerokości otrzymujemy różnicę -20 centymetrów względem standardowego torowiska ze słupami w międzytorzu, lub +30 centymetrów bez słupów w międzytorzu. Oznacza to, że pas autobusowo-tramwajowy może być węższy od torowiska standardowego.
Głównymi zaletami pasów autobusowo-tramwajowych są wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, oraz ograniczenie wpływu kongestii transportowej na komunikację autobusową. W przypadku opisywanego odcinka szczególnie ważne jest stworzenie jednego, wspólnego przystanku integracyjnego. Uargumentowane jest to tym, iż przystanek Warneńska jest i będzie miejscem, w którym spotykają się niemalże wszystkie linie transportu zbiorowego obsługujące tę dzielnicę. Wspólny przystanek znacznie wpłynie na bezpieczeństwo, czas, a co za tym idzie wygodę przesiadki, które mają niemałe znaczenie na atrakcyjność transportu zbiorowego. Ponadto część z linii obsługujących ten przystanek będzie miała kierunek (niekoniecznie przebieg!) zbliżony do siebie. Przykładem jest relacja Piecki-Migowo - Śródmieście, na której, oprócz tramwaju będą także kursowały linie autobusowe jadące przez Suchanino. Uwzględniając to, że czas przejazdu autobusem będzie podobny, jeśli nie krótszy od przejazdu tramwajem, oferta obu tych środków transportu będzie atrakcyjna. W przypadku braku wspólnego przystanku mieszkańcy będą zmuszeni do wyboru, na który peron się udać, czego efektem będzie przebieganie pomiędzy nimi, często zapewne niezgodnie z przepisami.

Koncepcja

W oparciu o informacje, plany i wizualizacje przedstawione na spotkaniu 8 listopada 2011 roku opracowano przykładową koncepcję budowy pasa autobusowo-tramwajowego na ulicy Rakoczego na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bulońską do skrzyżowania z ulicą Jaśkowa Dolina. Istnieje wiele możliwości i wariantów projektu takiego pasa na tym odcinku. Wybrana koncepcja została przedstawiona w formie graficznej (rys. 2) i zakłada:

• w kierunku wschodnim:
• włączenie pasa autobusowego w torowisko tramwajowe za skrzyżowaniem z ulicą Bulońską w taki sposób, aby autobusy wyjeżdżające z ulicy Bulońskiej miały możliwość łatwego wjazdu na ten pas;
• zjazd z PAT za skrzyżowaniem z ulicą Warneńską na skrajnie lewy pas (trzeci licząc od prawej), co umożliwi skręt w lewo w ulicę Jaśkowa Dolina bez konieczności zmiany pasa, oraz zapewni odpowiednią odległość od skrzyżowania pozwalając na zmianę pasa w przypadku jazdy na wprost w kierunku Kartuskiej.


• w kierunku zachodnim:
• włączenie pasa autobusowego w torowisko tramwajowe za skrzyżowaniem z ulicą Jaśkowa Dolina w taki sposób, aby autobusy wyjeżdżające z ulicy Jaśkowa Dolina miały możliwość łatwego wjazdu na ten pas;
• zjazd z PAT przed skrzyżowaniem z ulicą Bulońską przy pomocy śluzy autobusowej - rozwiązanie to umożliwi swobodne zajęcie przez autobus pasa o odpowiedniej relacji zachowując przy tym odpowiednią przepustowość drogi.

Ponadto po zjeździe z PAT zaleca się utworzenie "azylu" dla autobusu pomiędzy torowiskiem tramwajowym, a jezdnią dostępną dla pozostałych środków transportu - pozwoli to na uniknięcie blokowania przez autobus tramwaju w niestandardowych sytuacjach.


• wydłużenie przystanku Warneńska do 50 lub 55 metrów - co umożliwi jednoczesną obsługę tramwaju i autobusu.

Przedstawiona koncepcja praktycznie nie ma wpływu na zmianę przepustowości na analizowanym odcinku oraz nie wymaga (choć jest to zalecane) dodatkowego uprzywilejowania pojazdów transportu zbiorowego w postaci wzbudzanej sygnalizacji świetlnej.

Przykłady zastosowania PAT:

Pasy autobusowo-tramwajowe nie są nowym pomysłem - od dawna z powodzeniem stosowane są w wielu miastach europejskich. Od kilkunastu lat stosuje się je również w Polsce (Wrocław, Kraków, Warszawa, Łódź, Poznań). Podsumowanie

W Gdańsku od pewnego czasu można dostrzec stopniowy, aczkolwiek niezdecydowany postęp w dążeniu do standardów miast Zachodniej Europy pod względem uprzywilejowania transportu zbiorowego oraz działań na rzecz wygody poruszania się rowerzystów oraz pieszych. Doskonałymi przykładami są powstające pasy dla autobusów, pasy dla rowerów, strefy "tempo 30" itd. Przy okazji budowy trasy tramwajowej na Piecki-Migowo można wykonać kolejny, a nawet kilka kroków naprzód, poprzez zastosowanie znanych i sprawdzonych rozwiązań opisanych powyżej. Mam głęboką nadzieję, że osoby odpowiedzialne za tę inwestycję skorzystają z tej okazji.


źródła:
[1] Kruszyna M., Makuch J., Trzcinowicz B., "Autobus na torowisku tramwajowym we Wrocławiu". Transport Miejski 9/1999, str. 2-7
[2] Brzeziński A., Sambor A., "Uwarunkowania dotyczące wprowadzenia ruchu autobusów komunikacji miejskiej na torowiska tramwajowe". Transport Miejski 5/2003, str. 9-11
[4] Zariczny J., Grulkowski S., "Wpływ budowy pasów autobusowo-tramwajowych na efektywność obsługi transportowej centrum Torunia", Logitrans - VIII Konferencja Naukowo-Techniczna
[5]Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Warszawa, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej 1999
[6] Studium Możliwości Uprzywilejowania Komunikacji Autobusowej w Warszawie, TransEko sp. j., Warszawa 2008
[7] http://www.siskom.waw.pl/komunikacja/kp-pat.htm

>>> Dodaj komentarz....